成本居高不下是阻碍燃料电池汽车大规模推广的主要的因素，而燃料电池及核心部件成本高、产业规模化程度低都是造成燃料电池汽车成本居高的主要原因。

　　事实上，得益于核心材料和核心部件的国产化进程加速，2020年我国燃料电池系统和电堆的价格已经实现30%-50%幅度的下调，但这还远远未达到下游用户的期望值。要让燃料电池汽车真正具备与传统燃油车PK的竞争力，燃料电池系统和电堆的成本下降空间依然很大。

　　业界一致的判断是，降成本是接下来的几年时间里需要大力推进的重要任务。分阶段来看，2021年国产燃料电池系统和电堆价格可以在一定程度上完成多大的降幅？

　　高工产研氢电研究所（GGII）分析，在核心材料和核心部件国产化程度大幅度提高及成本迅速下降、燃料电池汽车示范城市需求效应等多个因素影响下，2021年燃料电池电堆及系统将继续降价30%左右。

　　近年来，在燃料电池发展热度不断升高的推动下，一批优秀国产燃料电池产业链企业迅速崛起，核心材料和核心部件国产化水平持续提升，价格下降很快。

　　GGII数据统计，在2020年，膜电极、双极板、燃料电池电堆、氢气循环泵、空压机等核心材料和核心部件价格均有显而易见地下降，同比2019年降幅在20%-50%。其中，燃料电池电堆、空压机价格接近腰斩；膜电极实现20%-30%降价；氢气循环泵价格降为1-2万元/台，国产氢气循环泵相比进口产品可便宜70%以上。

　　分析降价原因，从膜电极来看，在2020年，国产电堆成为应用主流，加之国产膜电极技术水平提升，武汉理工氢电、鸿基创能、苏州擎动、桑莱特、唐锋能源等国内企业的膜电极产品纷纷批量上车，成为膜电极价格下降的根本原因。随着“以奖代补”政策的定调，以及政策扶持向国产核心材料倾斜，在未来市场需求增加的情况下，预计国产膜电极价格还有进一步下调的空间。

　　从双极板来看，伴随着技术和工艺的持续进步，双极板成本下降很快，包括石墨板和金属板。以金属板镀层为例，当需求达到年产100万片级别，加工费可由目前的百元级一下子就下降至20元/片左右。

　　从燃料电池电堆来看，去年年底国鸿氢能、氢璞创能、雄韬氢瑞接连发布价格策略，预计2021年批量采购的电堆价格可降至2000元/kW以下，这也使得燃料电池系统价格低于5000元/kW成为可能。

　　从燃料电池系统零部件来看，DC/DC基本实现国产化，2020年国产空压机市场占有率超过90%，氢气循环泵实现批量上车。其中，氢气引射器将加速氢循环系统的国产化进程，浙江宏昇、鸾鸟电气、未势能源等纷纷推出引射器产品，并陆续进入上车验证阶段，预计2021应用案例会明显增多。

　　增湿器方面，国内市场目前还是进口产品为主，但国内企业伊腾迪、魔方新能源、同优汽车等企业先后推出有关产品，经过一年多的验证，预计2021年国产增湿器可实现批量上车应用。

　　综合分析，在“以奖代补”新政的扶持下，国产核心材料和核心部件技术水平将逐步提升，同时市场之间的竞争的白热化、需求量的提升，将带动燃料电池整个产业实现规模化降本。

　　除了核心材料和核心部件的国产化加快及竞争加剧因素推动降本外，由下游需求提升带动的规模化降本也会起到重要作用。

　　GGII分析，2020年，受疫情和政策调整影响，部分订单将延至2021年释放，随着示范城市群政策落地，加之国内经济企稳、地方财政刺激，预计2021年氢燃料电池汽车产销量将呈现爆发式增长。保守来看，全年产销突破6000辆成为大概率事件，乐观估计，全年销量有望突破1万辆。

　　具体来看，据不完全统计，仅上海、北京、广东、山西、山东、江苏、河北、河南、四川、湖北等十个省份及直辖市明确规划（如下图所示），2023/2025年燃料电池汽车保有量分别达到3.5万辆和7.63万辆。2020年底国内燃料电池汽车保有量在8000辆左右，这在某种程度上预示着未来三年年均销量需达到9000辆以上，未来五年年均销量在13660辆以上。

　　此外，2021年是备战2022年北京冬奥会的关键年，冬奥会将带动燃料电池客车增长，加上各示范城市群大多以客车作为前期示范的重点，预期2021年氢燃料电池客车的销售占比将保持在60%以上。

　　各级地方政府规划的加氢站建设为燃料电池汽车的规模化推广打下基础。随着加氢站网络的逐步完善，燃料电池技术的进步，以及制氢、储氢、运氢环节经济性的提高，将成为燃料电池汽车发展的“加速器”。

　　预计燃料电池汽车将在2021年密集落地进行示范运营，销量迎来一波小爆发，这对燃料电池的规模化降本形成重大利好。

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